Comparatifs BMW F 650 GS, Triumph Tiger 800: Premier round

L'arrivée des nouvelles Tiger 800 du fabricant Hinckley vient troubler le marché de la moto. Après quelques filtrations, des suppositions et des informations à peine dévoilées, Triumph présente enfin les motos avec lesquelles la marque compte faire la guerre à la gamme la plus réussie de BMW, la F. Elles partagent le moteur bicylindrique parallèle de 800 cc (car comme tout le monde sait, la F 650 GS compte aussi 800 cc., ce nombre a été hérité de l'antérieure monocylindré).

Chez Triumph on ne craint personne. En se basant sur son excellent moteur tricylindrique, Triumph fabrique des motos qui sont toutes des références dans leurs secteurs, comme la naked Street Triple ou la super sport Daytona 675. Alors qui peut douter dans la capacité de Triumph à faire une bonne trail ?

L'objectif à battre n'est pas des moindre. La remplaçante de la première F 650 GS est une fantastique moto avec peu de défauts, très bien améliorée par rapport à l'antérieure GS monocylindré. En fait, le principal adversaire de la nouvelle F 650 GS est la... F 800 GS. Mais c'est une autre histoire.

La F 650 GS 800 cc a gardé de plus le prix de la monocylindre, même si c'est une meilleure moto que cette dernière. Elle dépasse en puissance le modèle précédent (20 CV), mais aussi en douceur, confort, comportement, etc.

Chez Triumph on n'a pas hésité à copier le style des BMW, même si on a gardé des détails propres à la marque. Il est facile de reconnaître le style Trimph sur les Tiger 800. Mais en observant les trails britanniques, on remarque que la partie arrière est inspirée de la R 1200 GS (selle, sous cadre visible...), et la partie avant, de la F 650 et 800 GS (bulle, double phare).

Cependant, et comme nous l'avons dit, la Tiger se démarque -mis à part le moteur- avec sa fourche inversée (conventionnel sur la F 560 GS) et des suspensions progressives par biellettes (amortisseur direct à bras oscillant sur les deux GS), un tableau de bord digital avec ordinateur de bord en série (en option sur les BMW), deux disques avant de 308 mm (un sur la F 650 GS, deux sur la F 800 GS) et deux phares (un pour chaque faisceau sur les allemandes). Le but est de dépasser les BMW, ou du moins essayer.

C'est la guerre!

La première bataille à livrer commence chez les concessionnaires : il est clair que la Tiger offre à l'arrêt plus d'arguments que la F 650 GS, mais pour un prix supérieur (8200 euros pour la BMW et 8990 euros pour la Triumph). Il est possible d'ajoute l'ordinateur de bord sur la BMW pour égaliser un peu l'équipement, mais la Tiger compte des suspensions plus élaborées, un double disque avant et 28 CV de plus.

Le second round est un peu moins glamour mais est essentiel: le quotidien urbain. La britannique a une hauteur de selle ajustable, mais chez BMW on offre une selle plus basse en option, sans coût supplémentaire. La moto allemande est plus petite et étroite, et permet d'atteindre le sol avec les deux pieds, mais elle pèse aussi moins lourd, presque 20 kg de moins, ce qui est décisif dans les manœuvres. Le guidon est près du corps, ce qui est pratique. La Tiger est plus large et volumineuse, et même si presque tout le monde peut toucher le sol avec les pieds, sa grande largeur et ses kilos supplémentaires la classent derrière la GS. Le guidon est plus large et plus éloigné du corps, ce qui rend la position de conduite plus étirée. Et même avec toute la souplesse de son tricylindre, l'embrayage n'est pas très progressif et il est facile de caler au feu.

Les deux tournent très bien, même la Triumph avec sa fourche inversée. Pour faciliter une utilisation urbaine, dans la partie accessoires de chaque marque nous trouvons une pratique arête centrale ainsi qu'un utile top case, entre autres. Troisième chapitre : la facette routière. Ces deux motos peuvent réaliser des voyages de tout type de kilométrages et conditions. Un grand pourcentage d'acheteur repartira de chez le concessionnaire avec l'ABS, un accessoire presque indispensable pour ceux qui utilisent quotidiennement leur moto.

La Tiger est un peu plus grande est spacieuse que la BMW. La selle est plus large, et les poignées pour le passager sont plus élaborées. La bulle est aussi de plus grande taille, et le moteur est réellement fin, sans vibrations.

De son côté, la GS est une moto peu moins confortable que sa rivale. Sur autoroute, le moteur vibre peu jusqu'à 100-110 km/h, mais au dessus les vibrations augmentent, surtout dans le guidon, même si à une vitesse légale de 120 km/h elles restent raisonnables. Un point en faveur de l'allemande : sa consommation infime, toujours en dessous des 5l/100 km. A 120 elle consomme environ 4l/100 km.

Divertissantes

Leur condition de trail permet des excursions dans la campagne, même si les deux modèles sont clairement conçus pour une utilisation sur asphalte. Il faut connaître leur limites : elles sont compétentes seulement sur des pistes en bon état et sans boue, avec les pressions baissées. La Triumph, avec sa plus grande taille et son poids, et ses presque 100 CV, doit être conduite avec souplesse, aussi bien à l'accélération qu'au freinage. Les suspensions ont un réglage dur -pour une trail- et ni la fourche ni l'amortisseur n'absorbent bien les ornières et les pierres. Les Pirelli Scorpion tractent relativement peu sur la terre et presque pas sur la boue, et dans ces conditions il est facile de finir par terre. La BMW ne se sent pas non plus très à l'aise en dehors de la route, même si son étroitesse et sa légèreté la situe un peu au dessus de l'anglaise sur piste. Ces deux modèles ont des sœurs clairement mieux préparées pour cet environnement.

Le domaine de prédilection des deux motos est les routes de montagne, étroites et sinueuses, quelque soit l'état de l'asphalte. Elles se comportent très bien, même si elles sont très différentes. Même avec de mauvaises conditions, la Tiger impose son potentiel. Elle est très puissante et le moteur tire dès très peu de tours. Dès 3000 tours il y a déjà beaucoup de couple dans la poignée. En pratique elle se comporte presque comme une naked, de par sa position de conduite, et parce qu'elle s'appuie assez fortement sur sa roue avant. La fourche est réglée assez durement et avec beaucoup de rétention. Ceci lui procure de la stabilité et de la précision, même si elle perd un peu en agilité. Ses 20 kg de plus jouent aussi face à sa rivale.

Tout ceci passerait presque inaperçue si on avait pas essayé la BMW avant, qui est la moto facile par excellence. Elle est moins sophistiquée que la Triumph, mais plus petite et légère, et avec un bon répondant, même s'il est plus doux que sur l'anglaise. La F 650 GS entre dans les virages fermés d'un simple mouvement. Sur routes très sinueuses, où prime plus l'agilité et moins la puissance, elle est plus efficace que la britannique et la devancera peu à peu, mais sur des virages plus ouverts et rapides, ce sera la Triumph qui aura l'avantage.

Concernant les freins, les deux disques de 308 mm de la Tiger sont beaucoup plus efficaces que l'unique disque de la BMW, et permettent de meilleures freinages brusques. Si au début il semble qu'ils ne freinent pas assez, lorsqu'on presse la manette ils reprennent la force nécessaire. La GS avec son simple disque et étrier à quatre pistons, freine bien, mais loin derrière l'anglaise.

A la question est-ce que la nouvelle Triumph Tiger 800 est meilleure que la BMW ou est-elle capable de la battre, la réponse est... oui et non. Comme nous l'avons vu, il y a des points sur lesquels la britannique est supérieure, et d'autres sur lesquels c'est l'allemande qui prend l'avantage. Les acheteurs potentiels valoriseront plus certains points que d'autres. Sans compter l'important facteur esthétique.

Le plus important de tout cela c'est que les deux sont d'excellentes motos, et celui qui en achète une, quelque soit la raison, sera satisfait de sa trail. Bravo à BMW et bravo à Triumph, deux fabricants européens qui savent fabriquer de bonnes motos.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais